На обочине реформы (журнал "РЖД-Партнер", №24, 2011)

Так можно охарактеризовать сегодняшнее положение транспорта необщего пользования. Несмотря на всю значимость этой части железнодорожной отрасли, для ее развития и функционирования по-прежнему отсутствует четкая нормативная база. А практически все вопросы, связанные с безопасностью на ППЖТ, отданы на откуп частному бизнесу.

Игра без правил

Именно о заброшенности транспорта необщего пользования шла речь на II Международной конференции – выставке «ПромТрансЖАТ-2011», которая состоялась в Екатеринбурге в ноябре. Для обсуждения технологии обеспечения безопасности движения поездов на промышленном железнодорожном транспорте ее организаторы – ЗАО «Научно-производственный центр «Промэлектроника», НП «Предприятия промышленного железнодорожного транспорта», НО «Союзгрузпромтранс» – собрали здесь около 150 участников из 73 организаций и предприятий, в том числе из стран дальнего зарубежья.

Игра без правил – так можно охарактеризовать положение, сложившееся сейчас в части обеспечения безопасности движения на транспорте необщего пользования. Речь идет прежде всего об отсутствии четких правил. Деятельность ППЖТ фактически отдана на откуп бизнесу. Его модернизация осуществляется по остаточному принципу. И зачастую внимание на проблемы обеспечения безопасности обращается только тогда, когда беда уже произошла.

Между тем, как отметил в своем выступлении вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков, после упразднения МПС регулирование развития железнодорожного транспорта и согласование иногда даже взаимоисключающих интересов участников перевозочного процесса возложено на Минтранс России. К сожалению, министерство часто не успевает за динамикой развития и реформирования отрасли. Недостатками его работы является некоторая отстраненность от участников перевозочного процесса (за небольшим исключением) и, соответственно, несоблюдение равенства прав всех его субъектов при разработке нормативных актов. В первую очередь недостаток внимания испытывают грузовладельцы, подразделения железнодорожного транспорта промышленных предприятий. Как правило, они не привлекаются к разработке правовых актов.

«В качестве примера рассмотрим ситуацию с принятием приказа Минтранса России от 21.12.2010 г. № 286 «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог РФ», – отмечает В. Евпаков. – Данным документом действие новых ПТЭ распространяется на железнодорожный транспорт общего и необщего пользования. Сразу же возникает вопрос даже по названию приказа: откуда на железнодорожном транспорте необщего пользования появились «железные дороги»?»

При разработке этого приказа представителей железнодорожных подразделений промышленных предприятий практически не приглашали к участию. Отказ от учета особенностей ПТЭ железнодорожного транспорта промышленных производств означает их исключение из сферы применения документа. Так что в настоящее время представляется неизбежной доработка приказа с обязательным учетом имеющейся нормативной базы на инфраструктуре железнодорожных подразделений промышленных предприятий. Следует отметить, что данная инфраструктура составляет около 95% общей инфраструктуры необщего пользования. И именно эти 95% не учитывались при утверждении ПТЭ.

А поскольку у данной отрасли нет собственной законодательной базы, ППЖТ и транспортные подразделения промышленных предприятий вынуждены ориентироваться на документы РЖД. Однако и здесь не все в порядке. По словам начальника отдела разработки и внедрения новых технических средств управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Евгения Гомана, средства, выделяемые в последние годы на обновление основных фондов хозяйства автоматики и телемеханики ОАО «РЖД», явно недостаточны и не учитывают их реального состояния. С превышением сроков полезного использования на сети железных дорог эксплуатируется более 75% стрелок электрической централизации (ЭЦ) и 52% устройств автоблокировки. И темпы старения этой техники опережают темпы ее модернизации и замены.

В последнее время определилось направление совершенствования ЭЦ на основе использования релейно-процессорных (РПЦ) и микропроцессорных (МПЦ) систем.

В перспективе развития железнодорожного транспорта до 2030 года департамент автоматики и телемеханики предусматривает:

– комплексное применение микропроцессорных средств в системах управления и обеспечения безопасности движения поездов всех уровней управления;

– применение микропроцессорных систем ЭЦ, ДЦ, АБ, ДК, адаптированных для скоростных, грузонапряженных и малодеятельных участков с реализацией функции резервирования, встроенной и наложенной диагностикой с удаленным мониторингом и администрированием;

– внедрение перспективных систем управления движением поездов и маневровой работой, перспективных систем интервального регулирования движения поездов.

По мнению первого заместителя начальника службы автоматики и телемеханики Свердловской железной дороги Александра Краева, по сравнению с релейными системами преимущества микропроцессорных очевидны. Они позволяют сократить количество стативов на стрелку с 1,5 до 0,5–0,6; в три-четыре раза уменьшить площади постов ЭЦ; расширить возможности систем телеизмерения, диагностики, протоколирования и архивации, что ведет к сокращению персонала и переходу на безбумажную технологию документооборота; за счет применения новых типов питающих установок на основе необслуживаемых аккумуляторов отпадает необходимость возводить специализированные аккумуляторные помещения, что удешевляет систему приточно-вытяжной вентиляции, и т. д. Для промышленного железнодорожного транспорта выбор в пользу той или иной системы предстоит делать с учетом всех этих особенностей.

Нужен единый заказчик!

Если для ОАО «РЖД» нормативные документы приведены в относительный порядок, то для железнодорожного транспорта необщего пользования никакой ясности в этой работе нет. А применять документы РЖД весьма сложно, так как они рассчитаны на другие скорости и большие нагрузки. Собственных же нормативов так и не создано. Потому в ходу документы еще союзных Минчермета, Минцветмета, Минуглепрома, МПС и других ведомств. Все это вносит большую путаницу в работу.

И потому, по мнению заместителя генерального директора ЗАО «НПЦ «Промэлектроника» Вадима Ляного, на первый план для многих «промышленных» железнодорожников выходит цена оборудования, а не его качество и надежность. Отсутствие норм, требований и правил для промышленного транспорта порождает нигилизм в отношении безопасности движения. Единственным критерием выбора поставщика и подрядчика становится минимальная цена. «Как результат – в лучшем случае колоссальные дополнительные затраты на обеспечение работоспособности техники плюс санкции со стороны контролирующих органов, а в худшем – катастрофические последствия, учитывая характер перевозимых грузов», – отмечает эксперт.

«Конечно, у заказчиков немало требований к проекту, но главное – сделайте нам дешевле!» – подчеркивает начальник отдела ОАО «Дальгипротранс» Евгений Трубников. И с этим трудно что-то поделать, потому что документации для предприятий транспорта необщего пользования просто нет. А то, что потом затраты на обслуживание такого оборудования превысят все мыслимые пределы, похоже, никого не волнует…

Чтобы этого избежать, по мнению экспертов, требуется прежде всего объединить предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования под крылом Минтранса. И тогда можно будет реализовать идею о коллективном заказчике, который выступал бы от лица всех предприятий. Сегодня же, когда ППЖТ разобщены, сделать это очень трудно.

Причем эта идея относится не только к системам автоматики и телемеханики, но и ко всей промышленной железнодорожной технике. В свете внедряемого сейчас в мире железнодорожного стандарта IRIS важнейшим критерием является соотношение надежности, готовности, ремонтопригодности и безопасности к стоимости жизненного цикла – RAMS/LCC, и деятельность коллективного заказчика может существенно улучшить эти параметры.

Такой орган, действующий в худшем случае под эгидой некоммерческих организаций промтранспорта, а в лучшем – Минтранса, должен решать на постоянной основе ряд задач. Прежде всего выделять общие, наиболее востребованные для большинства промышленных предприятий направления модернизации железнодорожной техники и внедрения современных технологий, объединять усилия предприятий, самостоятельно ведущих разработки, чтобы исключить параллелизм и распыление сил и средств.

Экономия за счет безопасности

Основные фонды многих предприятий промышленного транспорта давно выработали свой ресурс и нуждаются в замене. Некоторые ППЖТ, возглавляемые дальновидными руководителями, проводят модернизацию своего железно дорожного хозяйства, в том числе постепенно переходя с релейного оборудования на микропроцессорную технику. Релейные системы, прежде всего для крупных и средних станций, исчерпали ресурсы расширения возможностей.

Но гораздо чаще железнодорожникам на свои обращения по поводу модернизации приходится слышать в ответ, что это, мол, непрофильные активы, а потому вкладывать средства в эту сферу невыгодно. Некоторые собственники вообще заявляют: если гарантируете окупаемость средств в течение года – деньги будут. Если нет – обойдемся тем, что есть…

«Некоторым производителям кажется простым дело создания микропроцессорной техники для промышленного железнодорожного транспорта. Но, как правило, продукция таких производителей, хоть и отличается дешевизной, долго не живет», – считает начальник отдела СЦБ ОАО «Уралгипротранс» Алексей Малков. «Зачастую из соображений экономии заказчик в технических условиях указывает, какие стрелки на станции надо модернизировать, а какие нет. Но как это можно сделать, если они находятся на одной станции?» – задается вопросом главный специалист проектно-изыскательского отдела ЗАО «НПЦ «Промэлектроника» Татьяна Шимина.

Недавно «Союзгрузпромтранс» обратился в Министерство транспорта России с просьбой включить в рабочую группу по разработке инструкций по сигнализации, маневровой работе, движению поездов, других инструкций и нормативных правовых актов, подготовка которых ведется Минтрансом в развитие ПТЭ, представителей внутризаводского железнодорожного транспорта. Дело в том, что, по словам главного инженера ППЖТ ОАО «Евраз ВГОК» Эдуарда Носкова, к этому основополагающему документу у «промышленников» много вопросов. Например, в отношении требования об оборудовании вагонов системой определения своего местоположения. Он считает, что для ОАО «РЖД» это требование актуально, а для внутризаводского транспорта – чрезмерно.

Так или иначе, необходимо обратиться в Министерство транспорта РФ с предложением ускорить работы по принятию технического регламента «Безопасность инфраструктуры железнодорожного транспорта» и прочих относящихся к этой проблеме документов; по переработке и дополнению перечня технических средств, подлежащих обязательному декларированию или сертификации. Нужно продолжить работу и по установлению критериев и численных показателей безопасности, по разработке требований к экспертизе, испытаниям и допуску систем железнодорожной автоматики и телемеханики к эксплуатации на промышленном железнодорожном транспорте. При этом необходимо максимально использовать критерии безопасности, установленные европейскими стандартами CENELEC.

Генеральный директор ЗАО «НПЦ «Промэлектроника» Игорь Тильк констатирует: «Проблемы, которые мы обсуждали, волнуют всех, кто имеет отношение к железнодорожному транспорту – как к магистральному, так и необщего пользования. К сожалению, пока такого стремления к их решению со стороны работников Минтранса мы не замечаем. Да, мы можем обосновать нормы и требования, но разрабатывать и принимать их должно государство. А мы будем заниматься своим делом. Если будет создана нормативная база для транспорта необщего пользования, работать станет значительно проще».

Евгений Ушенин

Оригинальную версию материала можно посмотреть здесь и здесь.