Снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя (журнал "РЖД-Партнер", 13-14 (185-186) июль 2010)

Снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя

Вопросы обеспечения безопасности движения на путях необщего пользования сегодня остаются весьма актуальными. Для их решения необходим целый комплекс мер правового, организационного и технического характера.

На подъездных путях: бои местного значения

За 2009 год промышленными предприятиями страны было повреждено 1739 грузовых вагонов, причем 230 из них – в результате сходов. При выявлении нарушений законодательства в прошлом году возбуждено 246 дел об административных правонарушениях, что в три раза больше, чем в 2008-м,
из них 84,1% (207 дел) – на работников путей необщего пользования и только 15,9% (39 дел) – на сотрудников ОАО «РЖД».
Так, в марте 2009 года на железнодорожных путях, принадлежащих ОАО «Азот», при производстве маневровой работы произошло столкновение группы груженых вагонов-хопперов, выкатившихся на стрелочный перевод, с другой группой вагонов, также груженных аммиачной селитрой. В результате столкновения повреждены тепловоз, пять вагонов-хопперов, 50 м пути и стрелочный перевод, потеряно 138,4 тонны готовой продукции и 800 л дизельного топлива.
А в августе прошлого года при выезде маневрового состава с пути необщего пользования ЗАО «Карабашмедь» допущен проезд запрещающего сигнала с последующим сходом на сбрасывающей стрелке тепловоза и пять полувагонов с выездом сошедшего подвижного состава на железнодорожный переезд федеральной трассы. В результате повреждено: пять вагонов в объеме деповского ремонта, три релейных шкафа управления переездной автоматикой, магистральный кабель связи, сигнально-блокировочные кабели управления переездной автоматикой и устройствами СЦБ; стрелочный перевод и 75 м пути. И это лишь немногие примеры, которые, в частности, прозвучали на I Международной конференции по проблемам обеспечения безопасности движения поездов на путях необщего пользования – «Пром­ТрансЖат-2010» в Екатеринбурге.

Стареем...

Министр транспорта РФ Игорь Левитин неоднократно подчеркивал необходимость включения сферы ППЖТ в общую целевую модель реформирования железнодорожного транспорта. В соответствии со Стратегией развития до 2030 года железнодорожный транспорт должен стать лидером в области внедрения инновационной техники и технологий. Полностью это относится и к предприятиям, имеющим пути необщего пользования. Из всего потока грузов, перевозимых по железной дороге, около 90% зарождается и 80% погашается на подъездных путях предприятий, поэтому вопросы совершенствования технических средств промышленного транспорта и его взаимодействия с транспортными сетями общего пользования относятся к числу важнейших в деле создания единой транспорт­ной системы страны.
В то время как ОАО «РЖД» имеет мощную законодательную базу, программы реформирования и развития, транспорт необщего пользования фактически отдан на откуп бизнесу. Но зачастую внимание последнего к проблемам обеспечения безопасности возникает лишь тогда, когда беда уже произошла. К сожалению, до сих пор отсутствует единый нормативный документ (технический регламент), являющийся руководством по эксплуатации для владельца железнодорожных путей необщего пользования и предписывающий обеспечивать их безопасную эксплуатацию.
Система контроля состояния безопасности движения на этих путях, мягко говоря, несовершенна. Хотя – и это необходимо особо отметить – в соответствии со ст. 6 федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ» железнодорожный подвижной состав, элементы инфраструктуры, верхнего строения пути необщего пользования, примыкающего к путям общего пользования, и сооружения, расположенные на них, а также специальные программные средства, используемые для организации перевозочного процесса, должны соответствовать установленным требованиям безопасности движения и подлежат обязательной сертификации или декларированию соответствия в порядке, определенном законодательством о техническом регулировании.
Устройства автоматики и телемеханики – это фундамент, на котором базируется безопасность движения, и основа для построения высокоэффективных автоматизированных систем управления перевозочным процессом. В связи с появлением в последние годы на железных дорогах средств СЦБ, основанных на микроэлектронной элементной базе и вычислительной технике, цифровых сетях передачи информации, появились и новые требования к определению надежностных характеристик и показателей безопасности. В хозяйстве автоматики и телемеханики промышленных предприятий накопилось немало проблем. Но одной из самых главных остается износ основных фондов, старение которых значительно превышает темпы их обновления и модернизации. С учетом этого особую тревогу вызывают попытки продвижения и внедрения на объектах промышленного транспорта систем автоматики, не обеспечивающих требуемый уровень безопасности движения. Экспертные оценки используемого программного обеспечения и технических средств не проводятся, параметры безопасности внедряемых систем ничем не подтверждены. Такой основополагающий документ, как «доказательство безопасности», зачастую отсутствует. Экспертизы программного обеспечения систем железнодорожной автоматики на отсутствие недекларированных возможностей и информационную безопасность в аккредитованных испытательных центрах не проводятся.
Не лучшим образом обстоит дело и с внедрением новых информационных технологий и передовых инженерных разработок на транспорте российских промышленных предприятий. Большинство техники физически и морально устарело: ее состояние отражает сегодня достижения науки 50–60-х годов. По экспертным оценкам, свыше 75% стрелок электрической централизации эксплуатируется с превышением нормативного срока. А выделение средств на обновление устройств СЦБ на промышленных предприятиях производится по остаточному принципу.
Как подчеркивает представитель Уральского территориального управления Госжелдорнадзора Виктор Рюмин, многие документы устарели и требуют корректировки: «Первое – применение сертифицированных деталей, запасных частей и оборудования на железнодорожном транспорте необщего пользования. Сейчас контроль ослаблен, так как нельзя проводить проверки чаще чем один раз в три года. Но при создании СРО многие функции перейдут к ним».
Справедливости ради надо отметить, что подобная ситуация характерна и для многих филиалов ОАО «РЖД». Так, на Дальневосточной железной дороге, по признанию главного инженера службы автоматики и телемеханики Василия Панфилова, «процесс старения устройств автоматики и телемеханики сегодня продолжает опережать темпы их модернизации». На конец прошлого года дольше нормативного срока находилась в эксплуатации электрическая централизация на 202 станциях с 4447 стрелками – это 57% от общего количества. Кроме того, больше положенного времени отработали автоблокировка на 1618 км (43%) и устройства переездной сигнализации на 76 переездах (15%). Наблюдается и заметное старение аппаратуры СЦБ: порядка 70% приборов имеют предельный износ. Их обновление также не успевает за темпами старения.

Опровергается тезис

Зарубежный и отечественный опыт показывает, что возможно значительное повышение производительности труда за счет применения новых технологий и более надежных микропроцессорных устройств, а также исключения из эксплуатации самых ненадежных элементов и устройств СЦБ. Так, вывод из эксплуатации рельсовых цепей и использование вместо них систем счета осей подвижного состава позволяет примерно на 30% снизить количество отказов систем (в том числе и опасных) и на 30–50% сократить эксплуатационные расходы работников службы пути.
Анализ сметной документации и технико-экономические расчеты показывают, что при увеличении размера станции и/или объема поездной и маневровой работы удельная стоимость оборудования релейных ЭЦ в пересчете на одну стрелку остается практически неизменной, а микропроцессорных и релейно-процессорных – падает. Это обусловлено увеличением сложности релейной схемо­техники на крупных станциях. В микропроцессорных же системах есть минимально необходимый для функционирования комп­лекс, поэтому удельная стоимость в пересчете на одну аппаратно-программный стрелку на малых станциях велика. Зато наращивание взаимосвязей при увеличении размеров станции и введение дополнительных функций выполняется преимущественно программным способом, что и дает в результате падение удельной стои­мости при внедрении МПЦ на крупных станциях.
При этом опровергается тезис о том, что применение микропроцессорных централизаций экономически выгодно лишь на крупных станциях. Следует говорить об эффективности внедрения МПЦ на участке из нескольких последовательно расположенных станций. Положительный эффект возникает за счет экономии эксплуатационных расходов, связанных с показателями работы подвижного состава и технического обслуживания и ремонта устройств СЦБ (на 70–90%), снижения энергозатрат и затрат прочих ресурсов (на 30–50%), повышения коэффициента готовности систем ЖАТ, экономии капитальных вложений в подвижной состав, в развитие станционных путей и т. д.

Что делать

Немало сейчас говорится и о правовых основах организации безопасности движения поездов на путях необщего пользования. Так, заместитель руководителя Уральского территориального управления Росжелдора Владимир Трапезников высказал надежду, что в ближайшее время все-таки будут выработаны предложения для Минтранса РФ о внесении изменений в Правила технической эксплуа­тации для предприятий необщего пользования, поскольку нельзя считать приемлемым отсутствие четкой нормативной базы в вопросах обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте необщего пользования.
Кроме того, сегодня очень важно обратить внимание Федеральной службы по надзору в сфере транспорта на необходимость принятия мер по недопущению эксплуатации на путях необщего пользования несертифицированных, не прошедших необходимые экспертизы и испытания систем железно­дорожной автоматики и телемеханики. А владельцам промышленного железно­дорожного транспорта рекомендовано при реконструкции и строительстве новых путей применять современные малообслуживаемые и необслуживаемые системы обеспечения безопасности движения поездов, позволяющие перейти на технологии обслуживания устройств СЦБ «по текущему состоянию».
При этом необходимо, чтобы владельцы путей необщего пользования при выборе подрядной организации для выполнения проектно-изыскательских, строительно-монтажных и пусконаладочных работ учитывали их членство в саморегулируемых организациях (СРО), наличие сертификата менеджмента качества ISO 9000, кадровый потенциал и опыт реализации аналогичных проектов. А Министерству транспорта РФ предложено стимулировать отечественные компании, финансирующие из собственных средств программы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию современных систем железнодорожной автоматики, телемеханики, связи и информатизации.
В заключение хотелось бы привести слова начальника отдела связи и СЦБ ГП «Украинский институт по проектированию металлургических заводов» Анатолия Колесника, который, в частности, подчеркнул: «Некоторые предприниматели считают, что для промышленного транспорта требования могут быть более щадящими. Конечно, можно на чем-то сэкономить. Но я считаю, лучше уж поднять планку требований, чтобы потом не жалеть о допущенной ошибке. Невнимание к вопросам безопасности обходится очень дорого. И те компании, которые дорожат своей репутацией, готовы порой даже, возможно, снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя. Это не может не вызывать уважения».
Нельзя не согласиться.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН

точка зрения

Леонид Фомин,
генеральный директор ЗАО «Ремстройпуть»:
– Цель реформы системы технического регулирования – смена разрешительного порядка на уведомительный. Начиная с момента принятия закона «О техническом регулировании» в стране стали вводить менеджмент качества, основанный на стандартах системы ISO 9000. При этом мало кто отдавал себе отчет, что его внедрение – не просто очередная мода, а смена парадигмы мышления, поскольку система ISO 9000 имеет полностью уведомительный характер. Производитель может разработать свои собственные требования или стандарты и следовать им.

Андрей Родионов,
генеральный директор НП «ППЖТ»:
– Государство дало возможность бизнесу самоорганизоваться, чтобы регулировать свою деятельность, защищать свои интересы, выступать с законодательными инициативами, совершенст­вовать правила игры на своем поле. Сегодня мы объединили 29 организаций в сфере железно­дорожного транспорта необщего пользования. И эта работа продолжается.

Вадим Ляной,
заместитель генерального директора ЗАО «НПЦ «Промэлектроника»:
– Главное – все стали задумываться, что они покупают и у кого. Мы же готовы решать те проблемы, которые возникают у заказчиков. Сейчас поднимаются вопросы недобросовестной работы наших конкурентов, которые что-то клепают, что называется, на коленке и предлагают свою продукцию как нечто новое и выдающееся. При этом они обрушивают цены во время проведения тендеров, заставляя это делать и нас, чтобы получить заказы. Поэтому одна из проблем, которую мы бы хотели обсудить, – поднятие правовой культуры участников этих процессов, повышение ответственности за принятие решений, то есть того, чего у нас в России всегда не хватает. И нам, по-моему, это удалось.
Конечно, положение не изменится сразу, но что-то делать нужно. Велика в этом и роль некоммерческих партнерств – цеховых союзов, устанавливающих высокую планку взаимо­отношений не только для своих членов, но и для партнеров. Мы надеемся, что с их помощью мы сможем воспитать наших партнеров в духе отношений, когда важна даже не цена, за которой все сегодня гонятся, а соотношение цены и качества. Какая-то компания может продать вам сегодня дешевле, но завтра, если у вас возникнут проблемы, вы ее уже не найдете. По-моему, выгоднее и дальновиднее вести дела с предприятиями и организациями, которые уже завоевали себе место под солнцем и заработали репутацию надежных партнеров.

Сергей Агеев,
исполнительный директор НП «ППЖТ»:
– Сегодня предприятия готовы участвовать в большой и трудной работе по обеспечению безопасности движения. По-моему, все уже созрели для ее проведения. Примеров, когда упущения в работе по безопасности оборачивались трагедиями, приводили немало. Положение пора в корне менять.
Некоммерческое партнерство – это первый шаг к саморегулируемой организации. Сейчас мы должны обкатать все вопросы объединения, в том числе связанные с пробелами в законодательстве, чтобы потом избежать возможных проблем и трудностей. Каждое предприятие преследует свои цели при вхождении в НП. Сегодня нас 29. Все застрахованы на крупные суммы. Кто-то вступил в надежде с помощью партнерства добиться преференций на торгах, кто-то – в выживании на рынке в трудные времена, некоторые рассчитывают на помощь в сертифицировании.
Мы считаем, что такое объединение просто необходимо. В связи с изменениями в законодательстве предприятия, которые оказывают услуги, сами должны определять стандарты и нормативы,
которые устанавливаются в той или иной сфере. А кто сделает это лучше самих специалистов? Но только при одном условии – нужно исходить из приоритета качества над всем остальным. Если на этот рынок придут несколько крупных саморегулируемых организаций, они смогут вытеснить с него те мелкие и недееспособные организации, которые иной раз правят бал на торгах и о которых сегодня так много говорится.

Анатолий Колесник,
начальник отдела связи и СЦБ государственного предприятия «Украинский институт по проектированию металлургических заводов» (г. Днепропетровск):
– Мы не первый год сотрудничаем с фирмой «Пром­электроника» (г. Екатеринбург). Они на рынке уже большфе 15 лет. Вместе с ними мы работали на комбинате «Запорожсталь», устанавливали уральское оборудование. Потом монтировали систему контроля участков пути методом счета осей (ЭССО) на других предприятиях, в частности на литейно-прокатном комплексе Объединенной металлургической компании в Выксе. Эта система, альтернативная применению рельсовых цепей, предназначена для контроля свободности участков пути любой сложности и конфигурации как на станциях, так и на перегонах. В прошлом году началось проектирование и строительство нового электрометаллургического завода в Калуге. Специалисты предприятия попросили нас просчитать возможность установки приборов безопасности. Сравнив несколько фирм (российских и украинских), мы пришли к выводу, что условий лучше, чем у уральцев, сейчас никто не предлагает. Во-первых, они поставляют приборы и оборудование в комплексе; во-вторых, уровень и возможности их техники для транспорта необщего пользования ничуть не хуже, чем для магистрального; в-третьих, они осуществляют контроль и обслуживание своего оборудования длительное время, проводят бесплатное обучение персонала; в-четвертых, даже поставляя в комплекте оборудование или приборы других фирм, их обслуживание они берут на себя. И еще один плюс нельзя не отметить. Специалисты «Промэлектроники» все время заняты разработкой чего-то нового. При этом они не просят и не ждут бюджетного финансирования, а занимаются этим на свой страх и риск, за счет собственных средств. Но этот риск вполне оправдан – здесь работают люди, знающие и умеющие просчитывать потребности завтрашнего дня. И, как показывает практика, они умеют опережать своих конкурентов по крайней мере на шаг.