Точка силы. Проблемы внедрения современных систем управления движения поездов на промышленном транспорте (журнал "РСП Эксперт", №11, 2011)

В настоящее время есть ряд технических, нормативных и финансовых проблем, ограничивающих эффективность внедрения современных си­стем управления движением поездов на промышленном железнодорожном транспорте, таких как:

1. Высокая степень физического износа и морального старения систем ЖАТ, эксплуатируемых на промтран-спорте, которые:

– зачастую выполнены по упро­щенным техническим решениям, не отвечающим современным требова­ниям безопасности;

– исключают возможность диа­гностики предотказных состояний, удаленного мониторинга, протоколи­рования и архивирования работы тех­нических средств и действий эксплуа­тационного персонала;

– исключают или существенно за­трудняют возможность увязки с АСУ предприятия и создания сквозной информационно-управляющей систе­мы в масштабах всего технологиче­ского цикла производства продукции.

2. Низкая экономическая эффек­тивность планово-предупредительно­го метода технического обслужива­ния, невозможность массового пере­хода к техническому обслуживанию по «состоянию» при современном уровне развития технических средств.

3. Отсутствие единой норматив­ной базы, устанавливающей требова­ния ко всему комплексу устройств управления движением поездов. Одно из следствий – отсутствие системной

увязки, унификации и интеграции на программном уровне как между раз­личными микропроцессорными си­стемами, так и между ними и АСУ предприятия. Второе – попытки игнорировать требования обеспечения безопасности движения поездов.

4. Фактическая необязательность исполнения законодательства, опре­деляющего требования к безопасно­сти, надежности, готовности и ремон­топригодности технических средств. Как следствие – наличие на рынке же­лезнодорожной техники недобросо­вестных поставщиков продукции и услуг, несертифицированной и кон­трафактной продукции.

Промышленные предприятия в основной своей массе не могут инве­стировать значительные средства в модернизацию систем безопасности; уровень квалификации и комплект­ность эксплуатационного штата, как правило, значительно уступают показателям магистрального транспорта. На большинстве промышленных предприятий железнодорожный транспорт – вспомогательное подраз­деление с соответствующим к нему отношением и финансированием по остаточному принципу.

Отсюда проистекают закономерно высокие риски обеспечения безопас­ности движения поездов.

Частично с техническими и фи­нансовыми рисками справиться мож­но, если следовать определенной тех­нической политике и оптимизировать затраты:

– за счет высокой степени инте­грации различных систем управления движением в единых аппаратно-программных комплексах, позволяю­щих периодически проводить малоза­тратную модернизацию и таким обра­зом продлевать период эксплуатации;

– оптимизации технических реше­ний под конкретные производства;

– применения необслуживаемых и малообслуживаемых систем со встроенными средствами дагностики и удаленного мониторинга;

– сосредоточения ответственности за все процессы жизненного цикла систем в руках одного предприя­тия, способного выполнять разработ­ку, производство, проектирование, строительство и сервисное обслуживание систем ЖАТ.

Сложнее обстоит дело с норма­тивными аспектами проблемы. НПЦ «Промэлектроника», как участник НП «ППЖТ», регулярно сталкивает­ся со случаями появления на рынке несертифицированной продукции и услуг, не подтвержденных допусками СРО. Использование такой продук­ции и услуг заказчиками, зачастую слабо разбирающимися в вопросах безопасности движения поездов, чревато авариями, экологическими катастрофами, человеческими жерт­вами и колоссальным материальным ущербом, который многократно пе­рекрывает сиюминутную выгоду. Кроме того, действия недобросо­вестных конкурентов наносят значи­тельный ущерб поставщикам това­ров и услуг, неукоснительно соблюдающим государственные требова­ния и нормы.

В то же время основные требова­ния к технически сложным системам, применяемым на ж/д транспорте, и обязанности владельцев инфраструк­тур определены Федеральным зако­ном № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте Российской Федерации». Проблема в том, что подзаконные акты установлены только в ведом­ственных документах ОАО «РЖД». А отсутствие таких же норм, требова­ний и правил для промышленного транспорта, пусть даже более мягких, чем для магистрального, порождает нигилизм в отношении безопасности движения. Единственным критерием выбора поставщика и подрядчика становится минимальная цена. Ре­зультат – в лучшем случае колоссаль­ные дополнительные затраты на обе­спечение работоспособности техни­ки плюс санкции со стороны контро­лирующих органов, а в худшем - ката­строфические последствия, учитывая характер перевозимых грузов.

Для проектирования любой си­стемы требуются прошедшие согласо­вание в определенных организациях (для ж/д автоматики это проектное конструкторско-технологическое бюро управления автоматики и теле­механики ОАО «РЖД» и институт «Гипротранссигналсвязь») и утверж­денные заказчиком технические ре­шения. И, наконец, сами работы по проектированию, строительству, пу­ску и наладке объектов промышлен­ного транспорта и используемых на этих объектах технических средств должны выполняться организациями, имеющими допуски СРО к выполне­нию таких работ.

Таким образом, у организации, со­блюдающей «правила игры», должен быть полный пакет разрешительных документов как на внедряемые систе­мы, так и на свою деятельность.

Но для отдельного владельца ин­фраструктуры разобраться в этом мо­жет быть сложно, и действенную по­мощь предприятиям в данной сфере могут и должны оказывать некоммер­ческие объединения и союзы. Это сво­его рода точка силы. Сила объедине­ния - в совместном отстаивании об­щих интересов, в снижении бремени обязательных расходов, в установле­нии приемлемого для заказчиков уровня качества и стоимости товаров и услуг.

Оригинальную версию материала можно посмотреть здесь и здесь.