Бренд. Имидж. Реноме. Ключевые понятия современного производства (журнал "РСП Эксперт", №12, 2010)

О главных мировых и российских тенденциях в производстве про­дукции для железной дороги рассказывает заместитель генераль­ного директора ЗАО «НПЦ «Промэлектроника» Вадим Ляной. В ка­честве эксперта Вадим Вадимович выступает не случайно: «Промэлектроника» является одним из ведущих производителей си­стем автоматики и телемеханики для железных дорог, законода­телем в области управления качеством в Уральском регионе. НПЦ «Промэлектроника» играет значительную роль в некоммерче­ском партнерстве «Предприятий промышленного железнодорож­ного транспорта».

В сентябре этого года в Берли­не прошла крупнейшая в мире железнодорожная вы­ставка «Иннотранс-2010». Мы заметили, что очень многие ведущие компании практиче­ски не выставляли технику – на вы­ставке позиционировался бренд. За­частую был стенд с названием фир­мы, мониторы, на которых крутятся рекламные ролики, и столы со сту­льями – импровизированное кафе, где можно отдохнуть и обсудить дела; «железки» были, как правило, у моло­дых компаний. Это говорит о том, что сейчас в мире ценится не изящная ко­робочка – ценится репутация пред­приятия, которое способно решать проблемы заказчика. «Железку» мож­но купить, даже разработку можно заказать. А вот положительное рено­ме в глазах заказчика – это те самые нематериальные активы, которые вы­ходят на первый план.

 

Вопрос качества – вопрос выживания

На многих стендах экспоненты с гордостью писали – “IRIS certifcation”. Это европейская система сертифика­ции на соответствие требованиям же­лезнодорожного стандарта IRIS. Веду­щие производители железнодорож­ной техники задали высокую планку - требования этого стандарта более чем вдвое шире требований междуна­родных стандартов управления каче­ством ISO 9000. В России соответ­ствие даже ISO 9000 пока не слишком распространено. А сертификация по IRIS является неким знаком качества в мире железнодорожного бизнеса: крупнейшие фирмы уже не заказыва­ют ничего у предприятий, не прошед­ших такую сертификацию. Это знако­вое явление.

«Промэлектроника» в течение по­следнего года ведет подготовку к сер­тификации по IRIS, и для этого я ездил в Италию, на предприятие Ansaldo Breda – флагман итальянского желез­нодорожного машиностроения, где нам любезно провели семинар на тему «IRIS». Был интересен не только пре­поданный материал, но и люди, кото­рые внедряли этот стандарт у себя на месте – у них глаза горели. Когда мы спросили: «Скажите, пожалуйста, IRIS требовала разработки большого ко­личества документов, значит, вы ра­ботали по вечерам, по выходным. Платили ли вы тем работникам, кото­рые участвовали в разработке доку­ментов к сертификации, дополни­тельные премии?», итальянцы сначала не поняли, а потом ответил обычный инженер: «Никто даже не думал ни о каких премиях. Просто каждый ра­ботник предприятия понимал, что, если мы не внедрим у себя требования этого стандарта, нас в ближайшее вре­мя съедят конкуренты, которые это внедрят обязательно».

 

Дыры в маркетинге

Хочу упомянуть еще об одной вы­ставке – «ТрансЖАТ 2010». Это круп­нейший форум работников хозяйства автоматики и телемеханики ОАО «РЖД». Там тоже отразились совре­менные мировые тенденции: финансо­вая   оценка  эффективности  работы партнеров «РЖД», ориентация на сто­имость жизненного цикла продукции. Форум прошёл под знаком обостре­ния конкуренции и агрессивного мар­кетинга: многие зарубежные фирмы заявили о готовности поставлять в Россию всю линейку своей продукции, строить и реконструировать железно­дорожные участки «под ключ», как это делается за рубежом. Там это практи­чески единственный способ получе­ния подряда – никто не будет разгова­ривать с предприятием, предлагаю­щим прикручивать одну определен­ную гайку. И, скорее всего, российский заказчик будет, к сожалению, давать такие подряды западным компаниям. Но проникновение западной тех­ники на российский рынок объектив­но затруднено проблемами внедрения ее в эксплуатацию – она абсолютно не адаптирована к нашим условиям. Практически все системы и устрой­ства приходится перерабатывать за­ново, увязывать с существующей ин­фраструктурой железных дорог. Это подводный камень, на который мно­гие заказчики не обращают внимания. А маркетинговую политику иностран­цы ведут очень грамотно: демонстри­руют образцы продукции, называют конкретную, часто недорогую цену… Но неискушённый заказчик не понимает: рубль стоит этот образец, а что­бы его внедрить «под ключ», нужно еще два рубля, плюс стоимость экс­плуатации.

Такие компании, как наша, предла­гающие полный комплекс продуктов и услуг «под ключ», в России большая редкость, да и по своим финансовым возможностям они уступают трансна­циональным компаниям-гигантам. В этом наша уязвимость. А большинство российских фирм вообще ведут бизнес в узком секторе: или производят не­сколько изделий, или проектируют, или строят, или обслуживают. И заказ­чику такие компании становятся неин­тересны. Это общемировой закон.

 

Опасная дешевизна

В России пока немногие произво­дители железнодорожной техники имеют сертификат ISO 9000, и всего одно предприятие – сертификат IRIS. Причем это – «надводная» часть айс­берга, лучшие предприятия, имеющие документированные процессы, стро­го проводящие верификацию и валидацию продукции в ходе разработки и производства. Но есть еще и «подво­дная» часть айсберга – недобросо­вестные фирмы, игнорирующие тре­бования нормативных документов, не проводящие испытания и независи­мые экспертизы своих систем.

Мы поднимали этот вопрос еще на летней конференции «ПромТрансЖАТ» - он касается не только сферы СЦБ и связи, но и локомотивного, ва­гонного, путейского хозяйств. Фирма, не обременяющая себя тратами на сертификацию своей продукции, на вступление в СРО, на обеспечение сквозной системы качества на пред­приятии, естественно, имеет гораздо меньшие затраты. Она покупает в ларьке либо недорогой контроллер (если речь идет о СЦБ), либо китай­скую запчасть (если речь идет о маши­нах). Контроллер программируют, на запчасть наклеивают красивую эти­кетку и с этим выходят на тендер. В этом тендере участвуют и несколько серьезных компаний, а тут появляется этот «дядя Вася» и дает цену в три раза ниже…

К сожалению, многим заказчикам сейчас не хватает понимания того, как устроен мир производственных взаи­мосвязей. Критерий, как правило, один – минимальная цена, и «дядя Вася» об этом знает. Но здесь вступа­ет в силу неумолимый закон стоимо­сти жизненного цикла. Заказчик ку­пил технику за три копейки, а через полгода эта техника сломалась. Он за­платил еще три копейки, чтобы ку­пить новую или отремонтировать ста­рую. В лучшем случае – через полгода еще три копейки, потом еще и так да­лее. А в худшем, заплатив три копей­ки, заказчик через три, пять, десять лет получает катастрофу, убытки от которой составят уже не три копейки, а целый рубль. Также нельзя забывать, что, если пострадали люди, если при­чинен экологический ущерб, пробле­ма переходит в уголовную плоскость. А ведь сертификаты, допуски СРО, и прочие документы, которые под­тверждают соответствие продукции требованиям стандарта – это ещё и охранная грамота заказчика!

 

Выживет честнейший

В середине июня этого года в Ека­теринбурге прошла выставка-конференция «Технологии обеспече­ния безопасности движения поездов на путях необщего пользования –«ПромТрансЖАТ 2010», где были раз­работаны и направлены в Минтранс, в Росжелдор наши предложения по повышению безопасности на желез­нодорожном транспорте примени­тельно к той ситуации на рынке, о ко­торой сказано выше. Но, как водится у нас в России, бумага должна «отле­жаться»: эти предложения пока рас­сматриваются. В числе прочих было предложе­ние создать при Министерстве транс­порта отдел работы с промышленны­ми предприятиями – он как раз за­нялся бы координирующей работой по созданию технических регламен­тов. Мы, со стороны НП ППЖТ, уже заявляли, что готовы включиться в работу по формированию требова­ний по безопасности продукции и услуг для промышленного железно­дорожного транспорта. Причем мы допускаем, что эти требования могут отличаться от тех, которые выставля­ет РЖД: в чем-то они будут немнож­ко мягче, более специфичными, отра­жающими особенности работы про­мышленного транспорта. Но они должны существовать и неукосни­тельно исполняться. К сожалению, их пока нет, и «дяди Васи» пользуются этим правовым вакуумом, заявляя, что их продукция предназначена не для РЖД, а для промышленного транспорта.

Я считаю, что в будущем выживать на рынке будут сильнейшие, крупней­шие и, главное, честнейшие — те про­изводители, которые способны удо­влетворить все технологические по­требности заказчика. Предприятия, имеющие допуски СРО и производя­щие сертифицированную продукцию, показывают, что они готовы нести расходы, страховать риски, – все де­лать для того, чтобы их считали до­стойными игроками рынка. Наша ра­бота в рамках НП ППЖТ направлена на пропаганду такого подхода к делу.

 

Оригинальную версию материала можно посмотреть здесь